Setups para iRacing - MANUAL- Todo lo que necesitas saber

Con esta completa guía de tuneo aprenderás todos los conceptos básicos y avanzados para realizar setups en iRacing.

Enfocada al setup mecánico de los vehículos (Puntos 1-4), Incluye ademas un glosario de términos comúnmente usados en las carreras (Punto 5) y una tabla de aplicación rápida de los conceptos explicados (Punto 6).

Esperamos que os sirva de ayuda a la hora de iniciaros en el mundo de los setups de iRacing.

Cortesía de Aitor Trujillo (Con asesoramiento técnico de Dale Earnhardt Jr. Y Barry Waddell)

…Y si lo que buscas es descargar Setups, ver vueltas Rápidas para Aprender y Tutoriales sobre circuitos y coches pásate por la sección:

iRacing.es – Setups y Hotlaps

*Nota: usa los enlaces del indice para navegar por la guía a los contenidos que desees.

INDICE DE CONTENIDOS

Propósito
Conceptos Importantes
Definiciones
Setup de Chasis para circuito Road
Términos de las Carreras
Guía de referencia rápida

1.- Propósito:

Ésta guía define cada apartado de la sección “Garage” disponible para cada coche en iRacing.com Motorsport Simulation.
Explicar la función de cada ajuste.
Explicar cómo seleccionar los ajustes que puedan corregir las deficiencias del coche en el inicio, el vértice y la salida de una curva.

2.- Conceptos Importantes:

Es más fácil desajustar un coche que ajustarlo. Los setups base suministrados con cada coche son ya de por sí bastante buenos. Antes de que hagas ningún cambio en el chasis a cualquier coche es esencial que primero establezcas un tiempo por vuelta estable que sirva como referencia para determinar si los cambios que hagas ayudan o te perjudican. Usar las sesiones de Time Trial es una buena herramienta para ayudar a establecer un ritmo regular. Cuando ya no sea posible bajar tu tiempo por vuelta con el coche tal cual está, será el momento de empezar a ajustar el coche.
Si haces cambios grandes en los reglajes de una sola vez, seguramente conseguirás que el coche empeore en lugar de mejorar. Haz ajustes al coche escrupulosamente, poco a poco y probando cada vez con cada cambio, para saber si cada ajuste hace el coche mejor o peor. ¡SE PACIENTE!
Maniobrabilidad, esto es lo que se define como el hecho de que el coche responda mejor a las acciones del piloto, ésta suele ser el objetivo principal al hacer ajustes en el chasis. No existen los “setups mágicos”.
Recuerda que todos los componentes están afectando al comportamiento del coche todo el tiempo. Así, uno puede hacer un ajuste por un problema particular en la pista y crear una respuesta negativa en otra parte del coche.
La mayoría de reglajes exigen ajustes continuos. Dependiendo de donde estés haciendo los ajustes, puede ir “DEMASIADO SUAVE” o “DEMASIADO RÍGIDO”. ¡Por eso hacemos PRUEBAS!
Es posible que visualice el comportamiento del coche en una curva como “una roca atada a una cadena”, pero es más útil pensar en ésta analogía como si se tratasen de dos rocas y dos cadenas, donde el eje delantero es una roca y la parte trasera es la segunda roca. Tal como la velocidad de giro vaya aumentando, generalmente, bien sean las ruedas delanteras o las traseras perderán agarre antes (en adelante grip). Cuando las ruedas delanteras pierden grip, el piloto sentirá que necesita girar más en la misma dirección de la curva. Si las ruedas traseras pierden grip antes, el piloto sentirá que la parte trasera del coche quiere girar de más. Los términos técnicos para estos dos fenómenos son “subviraje” y “sobreviraje”.

3.- Definiciones:

SUBviraje: Es sinónimo de “empuje” y “rígido”. El ángulo de deslizamiento de las ruedas delanteras es mayor que el ángulo de deslizamiento de las traseras cuando el coche está girando al límite. El coche girará menos de lo que gire el volante y el piloto tendrá que dar más giro al volante en la dirección de la curva. Sí el coche va lo bastante rápido, el piloto será incapaz de evitar que el coche se salga de la pista, lo cual hará antes por el morro del coche.
SOBREviraje: Sinónimo de “suelto”. El ángulo de deslizamiento de las ruedas traseras es mayor que el ángulo de las ruedas delanteras cuando el coche está girando al límite. Hay varios tipos de SOBREviraje –en estado estacionario, por arrastre en aceleración, por potencia, por reparto de frenada, y por efecto de la aerodinámica. El piloto sentirá que el coche está girando más de lo que está girando el volante. Soltar el volante sin hacer ningún movimiento brusco con el acelerador puede hacer que la parte trasera del coche vuelva a estar bajo control, pero si el coche está yendo demasiado rápido, o el piloto no reacciona lo bastante rápido, el coche patinará, y tenderá a sacarte de la pista desde detrás.
Mantén en mente la secuencia básica de un giro: Punto de frenado, Entrada (en curva), Centro del giro (vértice) y salida (de la curva).
Punto de frenada: Es una referencia específica dentro o al lado de la pista que el piloto usa para empezar a frenar. Los pilotos experimentados empiezan usando una referencia conservadora y van avanzándola vuelta a vuelta hasta que la velocidad de salida de la curva se vea comprometida. A esto se le llama “El proceso de hayar el punto de frenada”. (Aprende a mantener una presión en el freno que te permita mantener una deceleración máxima. Con coches que generan poca o ninguna carga aerodinámica ésta será una presión constante- justo antes de que bloqueen los frenos- a través de la zona de frenada. Para coches que generan una gran carga aerodinámica la presión de la frenada deberá ser modular, aliviando la presión a medida que el coche decelera habiendo al mismo tiempo menos carga aplicada sobre las gomas.)
Entrada en curva: Es el punto en el cual el piloto comienza a girar el volante, llevando el coche desde una trayectoria recta a un giro.
Vértice: Es el punto más corto dentro de la curva en el cual el coche se encuentra en el ángulo perfecto para salir de la curva.
Salida de la curva: El punto en el que el coche toca las líneas del borde de la pista a la salida de una curva. En éste punto las manos del piloto deberían estar rectas y haciendo las mínimas correcciones posibles.

4.- Setup de Chasis para circuito Road:

4.1 Neumaticos

Presiones de las gomas: Es probablemente lo más relevante que puedas hacer en cuanto al rendimiento de las gomas y tiene un enorme efecto en cada parte de una vuelta.

>> La presión ideal viene determinada por el peso que cargan las ruedas – unas presiones altas responden mejor con pesos altos. Esto es, en un coche pesado, o en una curva con peralte, más grip se obtendrá con más presión, en cambio con pesos ligeros, bajar las presiones mejorará el grip.

>> Aumentar la presión ENDURECERÁ las paredes laterales o flancos de la rueda, lo cual dará una respuesta más rápida a las acciones del piloto, particularmente en la parte inicial de una curva. El concepto a recordar es que a medida que la goma se endurezca perderá contacto con el asfalto. Además, baches, bordillos, pianos y una conducción violenta resultarán en una pérdida de tracción.

>> Disminuir la presión ABLANDARÁ los flancos de la rueda. A medida que la rueda se ablande, aumentará la comodidad y, generalmente, mejorará el grip. La parte mala es que el coche se volverá menos sensible a las acciones del piloto (el coche se sentirá lento).

Presión en frío: Es una medida de la presión de inflado (medido en “psi” – pounds per square inch / Libras por pulgada cuadrada) Cuando la rueda está a temperatura ambiente en los boxes, antes de haber estado rodando. Actualmente en iRacing se simulan calentadores en muchos vehiculos por lo que la temperatura inicial en pista no se corresponderá con la ambiente forzosamente.

Última presión en caliente: Éstas son las presiones registradas cuando sales del coche, o entras en boxes después de rodar. Tal como la temperatura aumente mientras ruedes, lo hará la presión en las ruedas. Generalmente, ésta presión se estabiliza después de unas cuantas vueltas.

Últimas temperaturas OMI: Éstas corresponden a las temperaturas registradas cuando sales del coche, o entras en boxes después de rodar. Al final de la sesión las temperaturas de la superficie de la rueda se muestran con lecturas tomadas en borde exterior (O), centro (M) y el borde interior (I). En términos generales, estas lecturas nos dicen como de bien es aprovechada la goma. Una buena regla a seguir es que la temperatura diferencial sea de unos 10 grados (+/-5) desde el borde exterior al borde interior de la rueda, donde el borde interior sea el más caliente.

4.2 Angulo de caída (camber)

Se trata de una cota de la alineación que regula cuanto se introduce o sale la parte superior de la rueda con respecto al centro del coche.

La caída es un ajuste pensado para optimizar el contacto de la rueda con el suelo cuando el coche se ve empujado hacia la parte externa de una curva a carga máxima. Además, los ajustes en la caída hacen más efectivo el coche cuando se encuentra girando donde la fuerza G lateral es máxima.

Delante: Sí se desea más grip en el vértice sobre el eje delantero, añadiendo caída NEGATIVA delante debería ayudar. Sin embargo hay que tener en cuenta que dado que el neumático está inclinado, hay menos superficie en contacto con la pista cuando se va en línea recta, y por lo tanto se reduce el rendimiento – el efecto negativo de añadir caída NEGATIVA está en las acciones que se realizan en rectas tales como las frenadas, donde las ruedas tenderán a bloquear antes con menos presión en el pedal. Demasiada caída negativa puede también causar un “efecto” de SUBviraje, similar a pisar un charco de aceite en la pista. Éste tipo de deslizamiento se conoce como deslizamiento “plano”.

Detrás: Sí lo que se desea es más grip en ésta parte sobre el vértice de una curva, añadir caída NEGATIVA debería ayudar. La regla es que demasiada caída negativa detrás puede causar SOBREviraje y excesivo desgaste de las gomas traseras.

4.3 Angulo de Avance (caster)

Es un ajuste de alineación en la suspensión frontal que relaciona el contacto de las ruedas con el ángulo de giro. Tal como el ángulo de avance aumente, las fuerzas que afectan sobre la dirección aumentarán

Los cambios en el Avance en carrera se utilizan para ajustar cuánto feedback queremos sentir en el volante. Éste efecto es positivo hasta que empiece a afectar la inestabilidad a la salida de las curvas o durante las curvas rápidas.

Nota: En muchos coches cuando se ajusta el Avance, la Caída también varía. Esto se debe a la naturaleza de la geometría de esa suspensión.

4.4 Angulo de convergencia (toe)

Es una configuración de alineamiento que representa la dirección a la que apuntan las dos ruedas de cada eje en relación con la línea central del coche. Si las ruedas apuntan totalmente rectas hacia el frente y en paralelo a la línea central del coche éstas están a CONVERGENCIA CERO. Sí, por ejemplo, ambas ruedas están ajustadas de tal forma que apuntan hacia DENTRO por delante de la línea central, éstas están en positivo (+)

CONVERGENCIA. La cantidad de CONVERGENCIA por eje se regula mediante fracciones de pulgada o milímetros y representan la desviación desde el punto cero y es acumulativa.

Teniendo las dos ruedas de un eje trabajando ligeramente una contra la otra mantiene el coche estable sobre las pequeñas imperfecciones de la pista. Así una pequeña cantidad de CONVERGENCIA en el coche es buena para obtener una estabilidad y maniobrabilidad aceptables. Generalmente, la configuración base de la mayoría de los coches tiene CONVERGENCIA (+) en un eje y DIVERGENCIA [o convergencia negativa] (-) en el otro eje.

Convergencia delantera: Ésta es una poderosa herramienta para configurar cómo se comporta el coche en una recta y en la entrada a curva.

Convergencia (+): Añadir CONVERGENCIA o (Toe-In) debería incrementar la estabilidad en las zonas de frenadas y suavizar la respuesta al inicio del giro del volante. Lo normal es que la CONVERGENCIA produzca un incremento en el efecto de arrastre de la goma que nos hará más lentos en rectas. A más desviación en las ruedas con respecto a la línea recta imaginaria que atraviesa el coche, más velocidad punta será sacrificada.

Divergencia (-): Incrementar la DIVERGENCIA o (Toe-out) tendrá un efecto más notable en la entrada a curva ya que hace más rápida la respuesta del coche al giro inicial del volante. La parte negativa es que se sacrifica velocidad punta y estabilidad.

Convergencia trasera: Éste ajuste afecta a las sensaciones generales y al comportamiento de la parte trasera durante un giro.

Toe-in (+): Generalmente, tener la rueda exterior durante un giro apuntando ligeramente hacia DENTRO ayuda a mantener el agarre trasero y a la estabilidad.

Toe-Out (-): En la entrada a una curva la rueda está apuntando ligeramente hacia el exterior de la curva. El resultado es normalmente que el coche rápidamente sobrevira en cuanto el límite de agarre se alcance. Generalmente, Toe-out o (divergencia/convergencia negativa) es usado solamente en coches de carreras para combatir un SUBviraje significante que no puede ser solucionado de otra manera.

4.5 Barras Estabilizadoras (Roll Bars)

Su nombre más apropiado es barras ANTI-vuelco. Mientras el coche está girando, las fuerzas conjugadas hacen que el chasis se incline, o balancee, hacia la parte exterior de la curva. Ése balanceo del chasis debe ser reducido en favor de mantener un equilibro entre las cargas que soportan las ruedas y los ángulos de caída en su margen óptimo. Las barras anti-vuelco combinadas con los muelles se encargan de eso. La barras anti-vuelco son muelles transversales diseñadas para actuar sólo cuando el coche está rodando; pueden ir alojadas en el eje delantero, en el trasero o en ambos. La función principal de las barras anti-vuelco es ajustar el equilibrio entre el SOBREviraje y el SUBviraje mientras el coche toma una curva, lo cual se consigue ajustando la cantidad de carga que se transfiere a las ruedas exteriores y entre el eje delantero y trasero. Una barra anti-vuelco rígida en uno de los ejes del coche incrementará la carga sobre la rueda exterior en ese eje. Si ambas barras son rígidas, la transferencia de carga será la misma, pero el balanceo del chasis se verá reducido, lo cual requerirá de un ajuste de caídas.

Recuerda, uno de los objetivos principales es encontrar un buen equilibrio de grip (agarre) entre la parte delantera y la trasera del coche. Cuando ajustes la barra estabilizadora a mayor número representará un INCREMENTO en la resistencia de la barra, en efecto haciendo el coche más rígido. Algunos coches sólo tienen barra estabilizadora delante, y en algunos coches, la trasera puede ser desconectada. Otros coches no tienen barras en absoluto, en cuyo caso cualquier reglaje sobre la

rigidez del balanceo debe realizarse a través de los muelles.

Barra anti-vuelco delantera: Una poderosa herramienta ajustable que afecta al comportamiento general del coche.

Más Rígida: Incrementará la estabilidad general del coche y cambia el equilibrio del coche hacia el SUBviraje (empuje), pero permitiendo al piloto ser más agresivo con el volante. Se verá comprometido en los baches y /o frenadas. Una barra delantera más rígida reducirá la respuesta, así cuando una rueda impacte en un bache el eje delantero se verá afectado con una pérdida de tracción.

Más blanda: Cambiará el equilibrio del coche hacia el SOBREviraje (o menos SUBviraje.) Y el morro ganará en respuesta, lo cual mejorará el rendimiento en zonas de frenada y bacheadas.

Barra anti-vuelco trasera: Una herramienta valiosa para regular el comportamiento del coche particularmente desde la mitad de la curva hacia la salida de ésta.

Más rígida: A medida que aplicas gas en una curva mientras el volante está girado, la barra anti-vuelco trasera se vuelve más efectiva. Endureciéndola la barra soporta mejor la parte trasera del coche y el balance cambia a menos SUBviraje en la salida de la curva. De nuevo, la estabilidad se vería comprometida sí se aplica DEMASIADA rigidez a la barra anti-vuelco trasera; cualquier latigazo o pérdida de tracción puede terminar en SOBREviraje.

Más blanda: Permite más balanceo en la parte trasera del coche, lo cual será más notable a la salida de la curva. Si la barra está DEMASIADO blanda, el coche mostrará SOBREviraje. En éste caso, comparado a la barra trasera DEMASIADO dura, la salida en condiciones de SOBREviraje será más gradual en lugar de dar un latigazo.

4.6 Reparto de Frenada (Brake Bias)

A medida que el coche decelera, la transferencia de carga va desde las ruedas de detrás a las de delante, lo cual generalmente mejora su agarre, al tiempo que disminuye el grip en las ruedas traseras. El objetivo aquí es ajustar la proporción de la fuerza de frenado entre el eje delantero y el trasero (reparto de frenada) en favor de maximizar la eficiencia de frenada general. Si los frenos se siguen aplicando mientras el coche está girando en una curva, la configuración del reparto de frenada tendrá efecto también en el equilibrio del coche para girar.

Aumentar el reparto hacia delante (increasing Front bias): Se muestra como un número más grande (del 60% hacia delante), aumentar el reparto de frenada hacia delante hará que la mayoría de la fuerza de frenado se dirija hacia las ruedas de delante. Esto hará que el coche se estabilice en las zonas de frenada e incrementará el SUBviraje en las entradas a curva. La regla es que demasiada presión de frenada delante hace que las ruedas de detrás se desaprovechen y la eficiencia general de frenada sufra.

Reducir el reparto hacia delante: Esto pone más trabajo de frenada en las ruedas traseras, lo cual, dentro de unos límites, mejora la eficacia de frenado. Demasiada presión de frenado detrás dañará el rendimiento de dos formas. Primero, se reducirá la eficacia general de frenado. Y más importante, demasiado reparto hacia detrás, particularmente si el piloto no está frenando en una recta o hace malas reducciones, pueden causar que las ruedas traseras se bloqueen, lo cual pondrá al coche en unas condiciones de inestabilidad dinámica que resultarán fácilmente en una pérdida de control del vehículo. Ten en cuenta que con un reparto moderado de la frenada hacia detrás, el coche tendrá tendencia a rotar (SOBREvirar)en la entrada a curva después de la liberación del freno.

4.7 Relación de compresión de los muelles (Spring Perch Offset)

En efecto éste es un ajuste de ALTURA DE RODAJE. Para coches con muelle integrado en el amortiguador (McPherson), la relación de compresión del muelle es la distancia que hay desde el asiento del muelle(o caperuza del amortiguador) en el cuerpo del amortiguador hasta el vástago del cuerpo del amortiguador.

Con ningún otro cambio en el muelle, reduciendo este desplazamiento se estirará el amortiguador (aumento de la altura de la carrocería en esa esquina del coche), mientras que el aumento comprimirá el amortiguador (baja la altura de la carrocería). Este número representa simplemente el alargamiento o acortamiento del muelle siendo cero un punto de referencia de partida. Aunque las alturas de conducción (izquierda a derecha) y las tasas de muelles asimétricas son muy comunes en reglajes para óvalos, en la gran mayoría de los casos, mantener el coche simétrico (de izquierda a derecha) es mejor. Esta es una herramienta muy potente que afecta al comportamiento general del coche durante toda la vuelta. Ten en cuenta que cuando los cambios en altura se realizan de forma simétrica, los pesos en carga no cambian; es en circunstancias dinámicas (es decir, mientras se ejecutan en la pista) que se producen cambios en el rendimiento de la conducción.

NOTA: El término que se utiliza cuando se compara la altura de la carrocería delantera a la altura de la carrocería trasera es ATAQUE. Cuando la suspensión delantera está más baja que la parte trasera, se dice que el coche tiene «ataque positivo».

Delante:

Aumentar Compresión (Offset): BAJA la altura de la carrocería de la parte delantera del coche. Esto cambiará más peso a la parte delantera, lo que mejora el agarre los neumáticos delanteros y cambiando así el equilibrio a menos SUBviraje y / o más

Disminuir Compresión: SUBE la altura de la carrocería por la parte delantera. Esto cambiará el peso hacia la parte trasera del coche, mejorando el agarre de las ruedas atrás y cambiando el equilibrio de la conducción hacia el SUBviraje.

Detrás:

Aumentar Compresión: BAJA la altura de la carrocería por detrás, lo cual cambia el peso y el agarre hacia ésa parte del coche. Esto cambia el equilibro de la conducción hacia SUBviraje.

Bajar Compresión: SUBE la altura de detrás, lo cual cambia el peso y el agarre hacia la parte delantera del coche. Esto cambia el equilibrio de la conducción hacia SOBREviraje.

4.8 Carga Suspendida (Corner Weights)

Éste número refleja la cantidad de carga en cada rueda mientras estás en el garaje. Como dice arriba, las alturas de rodaje y los pesos en carga deben ser casi siempre simétricos (de lado a lado) para un coche de carreras de circuito Road. Los ajustes en los pesos en carga suelen ser utilizados sobre todo en óvalos. Y una vez más como dice más arriba, cuando los cambios en la altura de rodaje son simétricos, los pesos en carga serán generalmente iguales; es en circunstancias dinámicas (p.e., corriendo por la pista) que suceden cambios en el rendimiento de la conducción. Asegúrate de que el volante está recto mientras estás en el garaje, por el ángulo de avance, tener las ruedas giradas cambiará los pesos base de las esquinas y causar diferencias en los pesos en carga de las esquinas una vez que la dirección se devuelve a la posición recta.

4.9 Alerones (Wings)

Los alerones son diferentes a otras herramientas de ajuste a la conducción por razones importantes. La magia de un alerón es que produce carga sobre las ruedas – Lo cual se traduce en mayor velocidad en curva y en el caso de coches muy potentes, aceleración más potente a la salida de la curva sin derrapar – y sin penalización de peso significativa. La carga aerodinámica producida por el alerón aumenta a medida que la velocidad del vehículo (y por lo tanto la velocidad del aire sobre el ala) aumenta, aunque con un aumento simultáneo de la resistencia aerodinámica que retarda la velocidad inmediata del coche.

Diferentes diseños de alas tienen diferentes relaciones de sustentación / resistencia, pero en la mayoría de las categorías de carreras de hoy en día el diseño aerodinámico del ala es fijado por las normas. La parte ajustable es el ángulo de ataque del ala. El número mostrado es en referencia a la horizontal. Cuanto mayor sea el número, que se da en grados, más pronunciado el ángulo del ala en relación con el flujo de aire. Hasta el punto de que el ala se convierte aerodinámicamente nulo, así como el ángulo de ataque aumenta también lo hace el nivel de fuerza hacia abajo, así como la cantidad de arrastre (drag), lo que ralentiza la velocidad inmediata (de salida o aceleración). Un alerón nulo produce el peor de los resultados posibles; la carga aerodinámica es muy baja y la resistencia aumenta considerablemente.

Es importante señalar que con alerones correctamente ajustados, la velocidad perdida en recta debido a la resistencia se supera con creces por los efectos beneficiosos de incremento de las velocidades en curva. No sólo el coche pierde menos tiempo en la superación de la curva, sino que el fuerte aumento de velocidad a la que el coche sale de la curva y encara la recta significa un tiempo más corto entre la salida de una curva y la entrada de la siguiente, incluso si la velocidad punta en la recta se ve disminuida.

Alerón Delantero: Usado normalmente como herramienta de ajuste en equilibrio con el alerón trasero.

Aumentar el ángulo de ataque de ala delantera: Incrementa el nivel de grip delantero, especialmente en las secciones de alta velocidad del circuito, así como en las zonas de frenada al final de las rectas. El compromiso es un aumento en la fricción, pero un cambio similar en el ala trasera generalmente dará como resultado un incremento aún mayor en la fricción.

Alerón Trasero: Tiende a ser mucho más grande que el alerón delantero y tiene un efecto mayor en el rendimiento general del coche.

Aumentar el ángulo de ala trasera: Se muestra como un incremento en grados del ángulo de ataque, aumentará el grip y cambiará el equilibrio a SUBviraje. El compromiso es que la resistencia al avance aumenta y la velocidad punta disminuirá.

Disminuyendo el ángulo de ala trasera: Se muestra como un descenso en grados del ángulo de ataque, reducirá el grip en la parte trasera a la vez que se reduce la resistencia al avance.

4.10 Muelles (Springs)

Los muelles son los que sustentan todo el peso del coche para que no caiga al suelo. La rigidez relativa de un muelle está basada en cuanta fuerza se necesita para comprimir el muelle una pulgada. De éste modo un muelle de 900 lb. Es más rígido que un muelle de 800 lb. Literalmente, cada detalle de información que un conductor siente de la superficie de la pista viene a través de los muelles. Aplicar cambios en los muelles del coche es una de las herramientas más poderosas disponibles.

Delante:

Más rígido: Estabiliza el coche y cambia el equilibrio de la conducción hacia SUBviraje. El resultado es menor respuesta de la dirección.

Más blando: Añade una cantidad significante de grip a la parte frontal. El resultado es un coche menos estable.

Detrás:

Más rígido: Reduce SOBREviraje, particularmente en mitad de la curva y a la salida. El resultado es menos respuesta y menos agarre detrás.

Más blando: Añade agarre detrás y cambia el equilibrio a SUBviraje.

4.11 Amortiguadores (Dampers)

La función primaria de los amortiguadores es controlar o “absorber” la energía que entra y sale de los muelles, los cuales cuando se comprimen («bump») y luego se liberan («rebote») tienen una tendencia natural a rebasar su longitud original a medida que liberan la energía impartida por la compresión inicial. (Cualquiera que haya conducido un coche con un amortiguador roto puede dar fe del efecto perjudicial sobre la conducción; un coche con un amortiguador roto es literalmente inconducible a velocidades más rápidas que un paseo.)

Los amortiguadores no limitarán la cantidad total de la transferencia de carga a través del coche, pero afectarán a la cantidad de tiempo que toman las cargas para transferirse. Por lo tanto, el comportamiento del coche en los momentos de transición; tales como la aplicación inicial del freno, de liberación del freno, inicio del giro y la aplicación del acelerador puede verse afectado por un cambio en la configuración de los amortiguadores.

Los ajustes del amortiguador disponibles en el simulador son para el movimiento de compresión (bump) y rebote del muelle. Si tomamos la suspensión delantera como ejemplo, la compresión (bump) ocurre cuando se transfiere carga adicional y se comprime el muelle, al golpear un bache y / o pisar el pedal del freno. A medida que el muelle se comprime en respuesta a esta carga adicional, el ajuste de compresión en los amortiguadores proporciona una resistencia adicional a esa compresión. El movimiento de rebote es simplemente el resorte tratando de «rebotar» a la normalidad después de ser comprimido, como cuando el coche pasa por encima de un bache o el conductor suelta el pedal del freno, la rueda tenderá a despegarse del coche verticalmente. La resistencia a la rapidez con que ocurre esto viene de ajuste de rebote del amortiguador, es decir el muelle rebota con todas sus fuerzas pero es el amortiguador quien ejerce fuerza frenando ese rebote en sentido contrario.

Cuando un incremento en la resistencia (rigidez) es deseado en cualquiera de las direcciones, selecciona un número mayor, éste representa la resistencia añadida. La configuración Cero es simplemente el punto medio en el rango de resistencia disponible; podría ser un cinco (5) en una escala de cero a diez. Incluso el número más bajo (ablandado) proporciona cierta resistencia. Una resistencia de -5 proporciona más resistencia (rigidez) que un ajuste a -10.

Debido a la variedad de curvas en un circuito de carreras es buena idea mantener el coche simétrico en su eje longitudinal (de izquierda a derecha).

Compresión (Delante)

Compresión más rígida: Ralentiza la transferencia de carga hacia delante durante la aplicación inicial del freno. El resultado es una pequeña pérdida de respuesta.

Compresión más blanda: Añade agarre a las ruedas delanteras y mejora la respuesta, pero al coste de menor estabilidad en el vehículo.

Compresión (Detrás)

Compresión más rígida: Éste cambio es más efectivo para reducir SUBviraje en la entrada a curva y en mitad de ésta, y para resistir el SUBviraje en el punto de aplicación inicial del acelerador, al coste de posiblemente SOBREvirar a la salida de la curva aplicando acelerador o entrando en la curva.

Compresión más blanda: Éste cambio debería mejorar el agarre trasero y mejorar la respuesta. El equilibrio de la conducción en la entrada a curva se moverá hacia SUBviraje. El resultado es SUBviraje incrementado en el giro y en condiciones de aceleración, tales como la salida de la curva.

Rebote (Delante)

Rebote más rígido: Tal como los frenos se liberan en la entrada de la curva, el inicio del giro debería ser más positivo, con menos SUBviraje. Aplicando demasaida rididez puede producirse SOBREviraje en la entrada a curva.

Rebote más blando: Tal como los frenos son liberados en la entrada a curva, las ruedas tendrán mejor respuesta, mientras que el equilibrio de la conducción cambiará hacia SUBviraje. El resultado es un incremento potencial de SUBviraje a la salida de la curva.

Rebote (Detrás)

Rebote más rígido: Producirá un incremento de SUBviraje en la entrada a curva. El gran problema es una pérdida de respuesta cuando se acelera.

Rebote más blando: Este cambio se sentirá mejor en la entrada a curva con menos SUBviraje y mejor respuesta con el acelerador pisado. El gran inconveniente es que el piloto tendrá menos control en la entrada en curva.

4.12 Marchas (Gears)

Las selecciones de marchas para cada coche en el simulador están dictadas por el reglamento de cada serie. Algunos coches tienen amplias opciones de reglajes para la caja de cambios, mientras que otros, como los que se muestran como “stock” o “spec” series, puede que tengan una configuración estándar para todos “fixed”.

Cortas: Hace referencia a una selección de marchas que son más óptimas para aceleración rápida y rectas cortas.

Largas: Hace referencia a una configuración de marchas óptimas para rectas largas y una velocidad punta alta.

Ovalo: Caja de cambios adaptada para que el coche esté rodando continuamente a altas velocidades con pequeña relación entre velocidad de giro y velocidad en rectas.

4.13 Suspensión multibrazo (Push Rod Length)

El sistema Push Rod es el sistema de suspensión utilizado en la mayoría de monoplazas y algunos coches de carreras de categorías de prototipos, consta principalmente de dos triángulos de suspensión, una barra diagonal que trabaja a compresión y que empuja a su vez un balancín que acciona un conjunto muelle-amortiguador. Ésta barra diagonal concretamente es el componente que en este tipo de coches que se usa para altura de rodaje en esa rueda. (De nuevo, generalmente es buena idea mantener una simetría en el coche de izquierda a derecha en los ajustes de altura.)

Delante:

Alargar barra diagonal: Eleva la altura delantera del coche, cambiando el equilibrio de conducción hacia SUBviraje sacrificando algo de rendimiento en la parte delantera.

Acortar barra diagonal: Reduce la altura delantera, proporcionando mejor agarre en las ruedas delanteras y cambiando el equilibrio hacia SOBREviraje (o menos SUBviraje.)

Detrás:

Alargar barra diagonal: Eleva la parte trasera del coche, cambiando el equilibrio hacia SOBREviraje (o menos SUBviraje.) El inconveniente potencial –menos capacidad de frenada detrás- puede que se necesite compensar incrementando el reparto de frenada hacia la parte delantera.

Acortar barra diagonal: Reduce la altura de rodaje trasera y cambia el equilibrio hacia SUBviraje.

5.- Términos de Carreras:

AERO – Diminutivo de aerodinámica. Los ajustes en Aero en un coche de carreras afectan al comportamiento del coche en términos de velocidad donde el flujo de aire es lo suficientemente rápido como para generar carga sobre las ruedas.
ANGULO DE ATAQUE – Es el ángulo con el que un dispositivo aerodinámico corta el aire. Si no es excesivo, aumenta el ángulo para crear más carga aerodinámica.
VERTICE – El punto de unión en la parte interior de una curva, entre la entrada y la salida de ésta donde el coche está en el ángulo correcto para una salida perfecta hacia la siguiente sección de la pista.
RELACIÓN DE ASPECTO – La relación entre la altura de perfil de una llanta y su ancho de banda de rodadura. Relaciones de aspecto más pequeños describen un neumático que es de perfil bajo y ancho, contra alto y delgado.
EQUILIBRIO – Es la relación entre agarre delantero y trasero, viene determinado por el chasis, aero y reparto de frenada. La configuración del chasis, así como aceleración y frenada, influyen en la conducción a todas las velocidades. Los ajustes en aero afectan al equilibrio principalmente en curvas de alta velocidad. El reparto de frenada determina que ruedas bloquearán antes.
ARRASTRE – Producido por un ángulo de conducción excesivo, limita la aceleración del coche.
BLIP – La técnica apropiada de reducción requiere que las revoluciones del motor se incrementen para un correcto acoplamiento de la próxima marcha más baja, y para que coincida con la velocidad del motor con la velocidad en pista. El «Blip» es una aplicación rápida del pedal del acelerador, generalmente utilizando la técnica de punta-tacón, para aumentar momentáneamente las RPM del motor.
REPARTO DE FRENADA – Es la proporción relativa, de adelante a atrás, de fuerza de frenada. En la mayoría de coches de carreras, el reparto de frenada es ajustable para compensar cambios en las condiciones de carrera, carga de combustible, y carga aerodinámica.
PUNTO DE FRENADO – Es una referencia específica dentro o fuera de la pista que el piloto usa para empezar a aplicar el freno. Los pilotos más astutos comienzan con un punto de frenado conservador y lo van desplazando más cerca de la curva hasta que la velocidad de salida se vea comprometida. Esto es conocido como “El proceso de encontrar el punto de frenado.”
GIRAR FRENANDO – Combinar la frenada del coche y las habilidades para girar simultáneamente en el área más allá del punto de giro. Este es un uso muy eficiente de la capacidad de tracción del coche y permite al piloto frenar más tarde de forma segura. También ayuda al coche a girar en una curva.
ALIBIAR EL ACELERADOR – Un levantamiento del pie (gradualmente) del acelerador para neutralizar el subviraje.
CF – Coeficiente de fricción: Una manera adecuada de comparar el agarre de las ruedas entre ellas. Es una medida de la proporción en la que un neumático convierte la rodadura en tracción.
CG – Centro de gravedad: Es el punto en el espacio donde la masa del coche está centrada.
CORTE – Giro brusco en una curva para evitar ser adelantado.
ORDEN DE BANDERA – Bandera que requiere una acción por parte del piloto.
CURVA SACRIFICADA – Una curva donde modificas tu trazada o sacrificas el hacerla bien para salir beneficiado en la siguiente curva.
CURVA DE RADIO CONSTANTE – Curvas que pueden ser superadas en un solo arco desde el punto de inicio del giro.
PUNTO DE CONTACTO – Esa parte de la rueda que está en contacto con la pista en cualquier momento.
ENTRADA A LA CURVA – La sección de la pista entre el punto de frenada y donde empiezas a aplicar acelerador.
CORRECCIÓN – La primera etapa en la gestión de un derrape (Ver «CPR», más abajo) es la «corrección.» El conductor mira donde le gustaría ir y gira el volante hacia la dirección en la que la parte trasera del coche se desliza.
CPI – Calificación de seguridad del conductor que se deriva del promedio de sus incidentes por curva (IPC). Cada pista tiene un número determinado de curvas. Por ejemplo Lime Rock Park tiene siete curvas. Si tuvieras un incidente en cada vuelta, el IPC sería siete. Si dieses 100 vueltas, con sólo un incidente, el IPC sería 700.
CPR – Una técnica de control de deslizamiento basada en Corrección, Pausa y Recuperación.
CABECEO – Derrape gradual hacia el interior de la pista y sacrificando el radio en la aproximación a la curva. El Crabbing o cabeceo es un síntoma de no mirar donde debe hacerse mientras se rueda y de manos lentas, y resultará en una entrada precipitada al vértice.
AMORTIGUADOR – Amortigua la frecuencia de movimiento del muelle; no soporta el peso del coche.
CURVA DE RADIO DECRECIENTE – Una curva donde la primera sección del giro tiene un radio mayor que el segundo.
APURAR FRENADA – Retrasar la frenada lo más cerca posible de la curva.
BOMBARDEAR (DIVE BOMB) – Algo desaconsejado, un intento tardío de adelantamiento.
DOBLE EMBRAGUE – Una técnica de reducción de marchas se utiliza para acelerar manualmente las revoluciones del cigüeñal en una transmisión no sincronizada. No se aplica a las cajas de cambios secuenciales.
REMOLQUE – Uso del rebufo para acercarse y pasar otros coches. También conocido como «remolque».
RUEDAS FUERA – Acción de conducir con una o más ruedas del coche fuera de la pista.
TIRAR MARCHA – Saltarse marchas al reducir. Típicamente usado para bajar desde la marcha más alta hasta la primera directamente sin reducir bajando marcha por marcha.
VERTICE ANTICIPADO – Un vértice anticipado requiere una corrección de dirección adicional más allá del punto intermedio de una curva. Este es generalmente el error de trazada más común, pero éste error se puede utilizar si hay un aumento en la elevación y / o de agarre en la curva después el ápice.
VELOCIDAD DE SALIDA – Es la velocidad de un coche en el punto de salida de una curva.
MANOS RÁPIDAS – Mover el volante con agilidad.
BANDERAS – Usadas para comunicarse con el piloto.
FLAT OUT – Nunca despegar el acelerador a fondo. También se define como la conducción absolutamente en el límite, sin dejar ningún margen de error.
CIRCULO DE FRICCION – Un gráfico utilizado para mostrar las capacidades máximas de un neumático en las tres fuerzas que puede generar: frenado, curvas, acelerando.
G (g) – La medida de la fuerza de gravedad que ejerce sobre la tierra. Se utiliza como un punto de referencia para comparar las fuerzas de aceleración lateral que los coches generan durante el frenado, giro y la aceleración.
PARRILLA – Posiciones de salida para el inicio de una carrera.
GRIP – Es el agarre de las ruedas en la frenada, giro y aceleración. Generalmente contabilizado en unidades “G” (g).
HORQUILLA – Una curva relativamente lenta con más de 120 grados de cambio en la dirección de marcha.
PUNTA TACON – El proceso de mantener una presión constante sobre el pedal de freno mientras haces blipping en el acelerador para bajar marchas. Esta técnica es en realidad un nombre inapropiado (tiene la equidad histórica, sin embargo), ya que los diseños de pedal modernos permiten el uso de la bola (o base) del pie en el freno, mientras que al mismo tiempo usando el lado derecho del mismo pie se pisa el acelerador para revolucionar el motor (blip). Esta es una habilidad esencial que todos los grandes pilotos utilizan para acortar zonas de frenado y hacer vueltas rápidas.
TROMPO – Un derrape generalmente en el interior de la curva. Es el tipo más común de derrape en carrera.
CURVA DE RADIO CRECIENTE – Es una curva donde el radio de la parte de la entrada de la curva es más estrecho que el radio de la sección de salida.
IRATING – Tu iRating es una medida de tu habilidad en comparación con otros pilotos de iRacing.com. El iRating se usa para asegurar que los conductores están escalafonados en igualdad para competir entre sí en las sesiones oficiales y series de carrera.
SISTEMA ESCALONADO – Es el sistema único de iRacing.com en el que los pilotos comienzan desde abajo con la escuela de carreras y van subiendo hasta los rankings de motorsports más altos.
VERTICE TARDÍO – El punto de corte en el interior de una curva que permite una disminución del ángulo de giro durante la segunda mitad de la curva. Generalmente se usa para permitir la aceleración, especialmente si el agarre se reduce por cualquier razón en la última parte del giro.
SEGUIR AL LIDER – Es un método usado para aprender la trazada de carrera, donde el piloto sigue a un instructor por la pista.
TRAZADA – Es el camino óptimo por el que rodar en la pista. La trazada puede variar con las condiciones de la pista y el tipo de coche que se esté conduciendo. Otras variables incluyen cambios de elevación, cambios en el pavimento, y lo bien que el coche gire en la curva.
TRASFERENCIA DE CARGA – El cambio en el centro de gravedad vertical en una rueda que se produce al frenar, girar o acelerar.
BLOQUEO – Sucede al frenar cuando una rueda deja de girar. Un bloqueo se traduce en pérdida de control, planos en las ruedas, y un 30% de pérdida en la tracción al frenar. El bloqueo se produce por sobrecalentamiento de los frenos, reparto de frenada inadecuado, o cabeceo en la entrada de la curva.
SUELTO – Sinónimo de sobreviraje.
MANTENIMIENTO DEL ACELERADOR – aplicación del acelerador con intención de mantener la velocidad actual del coche, y con ello resolver el equilibrio del chasis.
MODULACION – Variar la presión sobre el freno o el acelerador en un esfuerzo por mantener las ruedas cerca, pero no por encima, de su límite de tracción.
CONDUCCIÓN NEUTRAL – Cuando tanto las ruedas de delante como las de detrás operan en el mismo rango de deslizamiento angular.
FUERA DE FRENADA – Frenar más tarde que otro piloto.
SOBRE-REVOLUCIONAR – Subir RPM a un rango peligroso para el motor y que seguramente dañará los componentes internos.
PAUSA – Durante un patinazo, el momento en que el movimiento de la parte trasera del coche hacia el exterior se detiene. Los muelles están a punto de recuperarse y transferir el peso hacia los neumáticos en el interior. Esto precede a la fase de recuperación de la RCP. También se describe como el momento durante un patinazo cuando la rotación del derrape está «controlada» y se convierte en un deslizamiento de lado.
TOQUE – Dar un golpe de giro al volante cuando está girando. Más frecuentemente en la segunda mitad de la curva para recuperarse de un vértice anticipado, añadiendo aceleración demasiado pronto o en un adelantamiento mal programado.
PIT LANE – Área adyacente a la pista donde los coches son reglados durante los entrenamientos, clasificación o carrera. “To pit” o “a boxes” significa hacer una parada en el pit.
PICADO – Cambia la relación de la altura de rodaje entre la parte delantera y la trasera; también, el ángulo de ataque del coche en respuesta a la aceleración y frenada.
RECUPERACION – Recuperación es la tercera fase del control de deslizamiento (CPR). Tal como el deslizamiento se detenga, los muelles exteriores se descargan, transfiriendo peso a las ruedas interiores. Los buenos pilotos saben que deben mantener la dirección recta para prevenir una segunda reacción de deslizamiento.
LINEA ROJA/LIMITE DE REVOLUCIONES – Es el máximo de RPM marcado en el tacómetro a las que un motor puede girar sin sufrir daños en sus componentes.
PUNTO DE REFERENCIA – Cualquier punto dentro o al lado de la pista que el piloto usa para iniciar una acción; girar, ir al vértice, aplicar frenos, etc.
RPM – Revoluciones por minuto, una revolución equivale a una vuelta de cigüeñal.
TRANSMISION SECUENCIAL – Un sistema de engranado rápido, embragado constante.
GOMAS ACUCHILLADAS – Las ruedas de calle pueden ser acuchilladas o “afeitadas” para reducir drásticamente la profundidad del dibujo para hacerlas óptimas para correr. Esto previene a la goma de sobrecalentamiento y procura más tracción.
FOTO DE POSICIONAMIENTO – Es una plantilla o foto que el piloto usa para localizarse precisamente en la pista. Después de usar el procedimiento de Encontrar la trazada, un piloto toma capturas de cada curva. De esta forma sabrá donde estará en cada curva y será más capaz de corregir errores.
ANGULO DE DESLIZAMIENTO – Mientras se está girando, hay una diferencia entre la dirección a la que el centro imaginario de la dirección está apuntando y la dirección en la que la rueda está viajando. Ésta diferencia está interpretada en grados y se refiere al ángulo de deslizamiento. Las ruedas tienen un rango de ángulo de deslizamiento donde proporcionan su máximo nivel de tracción en giro.
REBUFO – Es el área de aire limpio detrás de un coche en movimiento. También definido como seguir a remolque a otros coches.
MANOS LENTAS – Lo opuesto a “manos rápidas.”
AMONTONAR – Al comienzo de la carrera, la tendencia de todos los pilotos a llegar en la primera curva al mismo tiempo.
BLOQUEO DE DIRECCION – Es el rango de giro máximo disponible en un coche.
SOBREVIRAJE POR LIBERACION DEL ACELERADOR – SOBREviraje causado por levantar rápidamente el acelerador o gradualmente cuando el coche está cerca de su límite de giro.
CURVAS DE TIPO UNO – Curvas que preceden a una recta larga. Éstas son el tipo de curvas más comunes y generalmente requiere tomar el vértice tardío para maximizar la velocidad de salida.
CURVAS DE TIPO DOS – Son curvas que vienen al final de rectas largas donde llegar con velocidad consigue que salga un mejor tiempo por vuelta.
CURVAS DE TIPO TRES – Es el resultado de otras curvas. Siempre vienen precedidas de Curvas de tipo uno. Estas son las curvas más desafiantes ya que hay que saber dónde ir lento para girar rápido.
TRANSFERENCIA DE PESO – También conocido como” transferencia de carga.” Es el movimiento lateral y longitudinal de la masa del coche determinada por las acciones del piloto.

6.- Guía de referencia rápida para reglajes:

La guía de referencia rápida adjunta ofrece una tabla con un código de colores para sugerir ajustes de configuración y solventar los posibles problemas de conducción. Recuerda, no hay soluciones absolutas. Cada ajuste afecta al rendimiento entre los resultados buscados y los efectos colaterales. Sé paciente y haz cambios poco a poco.

(i) EJEMPLO:

Una vez completada unas cuantas vueltas, concluyes que tu coche necesita un gran incremento de GRIP (agarre) delantero.

Busca la columna de agarre en la guía de referencia.

Siguiendo la columna hacia abajo; todas las áreas en verde representan cambios que incrementarán el GRIP frontal.

Por ejemplo, seleccionas la línea PRESIÓN DE GOMAS/DELANTE/bajar presión (-).

Siguiendo la ésa línea hacia la derecha verás más referencias a otras características relacionadas con bajar presión de RUEDAS DELANTERAS.

En este ejemplo las casillas ROJAS indican pérdida potencial de estabilidad. Entiende que esa pérdida de estabilidad puede mostrarse como SOBREviraje y ser interpretado como una pérdida de rendimiento en la parte TRASERA del coche. Pero en efecto podría ser una situación donde el incremento en el rendimiento DELANTERO sobre potencie la parte TRASERA.

También, siguiendo hacia la derecha en la tabla, dentro de “Afecta más a…”, veremos que cada parte de una curva es significativamente afectada, indicado en las casillas sombreadas. La parte media de la curva sería la más afectada como se indica en la tabla.

Agradecimientos especiales a Touring Masters.