Gestión energética del Porsche 919 en iRacing

Completa guía sobre la gestión energética del Porsche 919 en iRacing por Gabriel Tobar Garcia.

INDICE

INTRODUCCIÓN
EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA. BREVES DATOS.
LA BATERÍA DEL HYS
EL MGU-K
EL MGU-H
USO DEL HYS
JOEL REAL TIME Y EL 919
BREVES APUNTES SOBRE EL AUDI R18

1. INTRODUCCIÓN (↑)

El Porsche 919 LMP1 Hybrid, de forma similar a sus coetáneos híbridos y a diferencia de la mayoría de sus antecesores automóviles de competición del último siglo y medio, destina a su propulsión varios motores en lugar de uno, en concreto tres. De la comprensión del funcionamiento de los tres depende que el piloto pueda sacarles buen rendimiento al coche. Al fin y al cabo la era de los híbridos parece que esta vez ya sí ha llegado para quedarse, y la mayoría de sistemas híbridos en coches de carreras funcionan de modo similar, por lo que comprender en profundidad el funcionamiento del sistema híbrido del Porsche 919 nos puede ayudar a comprender y pilotar de forma eficiente los demás híbridos de competición, los coches de carreras del futuro.

Incluso la supervivencia del coche en iRacing depende de que la gente lo conozca bien, lo aprecie y lo use a menudo, demandando con ello al servicio que preste atención a los híbridos actuales y a los que puedan llegar. Es bien posible que la falta de manuales comprehensivos en distintos idiomas fuera uno de los handicaps para el McLaren híbrido a la hora de cuajar entre los usuarios, y así hoy yace en el cajón de los recuerdos y no participa en ninguna serie.

Imagen 1. Porsche 919 en Daytona

El Porsche 919 LMP1 equipa un motor Otto de combustión interna, el de toda la vida a gasolina, un V4 a 90º de sólo 2.000 cc conectado como buen auto de competición al eje trasero, diferencial mediante para que ambas ruedas traseras puedan trabajar con cierta independencia. Este motor es capaz de ofrecer hasta 500 CV y la energía para moverlo proviene de la gasolina de su depósito de 62’5 litros, recargable en las paradas en box.

Además de ese reservorio energético el coche monta un acumulador eléctrico, una batería con refrigeración líquida, de 800 voltios y 1,25 kWh (kilovatios hora), recargable aprovechando residuos energéticos una vez en marcha. Para hacernos una idea de la capacidad de esa batería, pensemos que esa energía sería suficiente para mover un ascensor pequeño arriba y abajo, cargado y sin parar durante media hora. Aunque más sorprendente que su pura capacidad es el hecho de que el sistema electromecánico del coche es capaz de generar, almacenar y luego utilizar toda esa energía, entera, en pocos segundos.

Para hacer uso de la energía eléctrica que se pudiera ir acumulando, el coche monta también un motor eléctrico conectado al eje delantero, con una potencia máxima de unos 400 CV y también a través de un diferencial. Esto convierte el coche en un tracción integral de 900 CV cuando ambos motores funcionan a la vez.

Este motor delantero es capaz además de recoger durante la frenada la energía cinética, la inercia sobrante del coche dada su velocidad, y de ahí su nombre MGU-K, siglas en inglés de Motor Generator Unit – Kinetic, que podríamos traducir por unidad cinética de generación del motor. Al frenar en el 919 actuamos sobre los discos de freno del coche y en el eje trasero además retenemos con el freno motor, como en todos los bólidos de tracción trasera, pero además frenamos en el eje delantero con el MGU-K que produce electricidad y la envía a la batería.

El tercer motor que monta el coche es el llamado MGU-H, en inglés Motor Generator Unit – Heat, traducible como unidad térmica de generación del motor (heat en inglés es calor). Este motor se mueve gracias a la energía sobrante del apartado térmico de la maquinaria del coche, es decir la energía sobrante del motor de combustión. Está conectado al turbocompresor del motor de combustión. Cuando la turbina del turbo ya gira a gran velocidad pero resulta prescindible porque el propio motor de combustión gira ya también a gran velocidad, el MGU-H es capaz de generar hasta 40 CV durante buena parte de las rectas y de convertir esa gran energía sobrante del turbo en electricidad que también envía a la batería.

Al conjunto de motores eléctricos (MGU-K y MGU-H) que recolectan energía eléctrica, y de batería que la almacena, le llamamos ERS, en inglés Energy Recovery System, sistema de recuperación de energía. Otros vehículos llaman KERS a su sistema por ser únicamente basado en residuos energéticos cinéticos, por ejemplo el Audi R18 LMP1 híbrido. Al sistema completo incluyendo el volcado de energía —sobre el eje delantero en el 919— le llamamos HYS, en inglés Hybrid System, sistema híbrido.

Imagen 2. Volante del Porsche 919

El lector seguramente sepa ya cómo funciona un motor normal de explosión con su depósito de gasolina: para ganar carreras no hay que consumir combustible inútilmente, hay que usar con mucha precisión las marchas para aprovechar par motor y potencia y para ello nos fijamos mucho en los testigos luminosos del coche, hay que usar con tiento el pie del acelerador y dependiendo de las rpm y de la puesta a punto del diferencial para poder transferir al suelo la potencia del motor, hay que usar el freno motor al frenar pero adecuadamente a la marcha y la velocidad y la cantidad de frenada deseada, etcétera. Y a pesar de la complejidad, la experiencia como pilotos nos suele hacer eficientes a la hora de sacarle provecho en poco tiempo a cualquier motor de combustión que pilotemos, y el del Porsche 919 no será una excepción. Baste citar aquí unos pocos datos suyos (ver a continuación). En este documento nos centraremos pues en conocer el funcionamiento en el Porsche 919 del HYS, de sus dos motores y su batería, y se detallarán algunas formas de uso óptimo.

2. EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA. BREVES DATOS. (↑)

El motor de explosión del 919 tiene un buen rango útil de funcionamiento, sin apenas diferencias de consumo de combustible a través de dicho rango. Los testigos del volante nos informan de su rendimiento según la siguiente tabla:

-Ya hay gran potencia y par disponibles a partir de 7.400 rpm
-Ya hay disponible 100% de potencia a partir de 8.300 rpm.
-Las 3 luces verdes se encienden a 8.400, 8.500 y 8.600 rpm respectivamente.
-Las 2 luces amarillas se encienden a 8.700 y 8.800 rpm respectivamente..
-Todas las luces se ponen azules a 8.850 rpm.
-El motor corta a 8.950 rpm, donde aún conservaba gran potencia.

Imagen 3. Dash del volante.

3. LA BATERÍA DEL HYS (↑)

En la pantalla del volante del coche hay una barra naranja, a la derecha, que indica la cantidad de energía almacenada en la batería (barra llena de naranja = batería llena al 100%), dispuesta para ser usada en cada momento.

«Por normativa en cada pista hay una cantidad de electricidad que se puede descargar desde la batería en cada vuelta.»

A la izquierda hay otra azul que mide el Deploy Allotment, licencia de volcado en español, que es cuánta batería llevamos usada del total que se nos permite usar por vuelta en esa pista (barra llena de azul = 0% restante para ser usada). Por normativa en cada pista hay una cantidad de electricidad que se puede descargar desde la batería en cada vuelta. La cantidad es la que permite la normativa para Le Mans pero proporcional a la longitud de ambas pistas, es decir menor cuanto más corta es la pista. La barra azul ya atiende a esto, podemos usarla completa en cada pista, si bien notaremos cómo se rellena mucho más rápidamente en unas pistas que en otras. Al pasar por meta se resetea el contador y la barra azul se vacía de nuevo.

En la pantalla In-car Adjustments (F8 desde el coche) podemos obtener lecturas numéricas, más precisas, del estado de batería y de Deploy Allotment, que nos permitirán tener más bajo control la carga y uso de la batería en el vuelta a vuelta.

Mejor opción es incluso acudir a un dashboard especialmente diseñado para el coche, al final del documento se propone uno en base a la aplicación JRT.

4. EL MGU-K (↑)

4.1. Volcado de energía

4.1.1 Funcionamiento básico

La teoría es simple, ganar 10 km/h al principio de una recta hace ganar más tiempo que ganarlos ya a mitad de esa recta, porque en el primer caso disfrutamos de esa mayor velocidad más tiempo. Puestos a consumir pequeñas cantidades de energía extra, las consumimos al salir de las curvas. Para ello los ingenieros han diseñado sistemas programables que a su vez atienden a los límites y los requisitos impuestos por el reglamento oficial de FIA-WEC.

Programados en el software del coche hay puntos de detección para casi todas las curvas de cada circuito, situados según directrices de la normativa del campeonato. Son similares a los puntos de detección de DRS o del KERS para otra categorías, pero en el caso de los LMP1 activan la entrega de potencia del motor delantero MGU-K. iRacing ya nos programa esos puntos, no necesitamos hacer nada al respecto, los encontraremos en todos los circuitos.

Para cada uno de esos puntos hay programada además una velocidad y hasta el siguiente punto de detección el MGU-K permanece activado entregando potencia siempre que estemos acelerando y aún por debajo de esa velocidad programada para esa zona.

«la cantidad de potencia aplicada por el MGU-K es siempre proporcional a la cantidad de acelerador dado»

Aun así, la cantidad de potencia efectivamente aplicada por el MGU-K cuando está activo es siempre proporcional a la cantidad de acelerador dado (mientras el coche corta inyección, por limitador de rpm o para subir de marcha o por cualquier otro motivo, el MGU-K deja de entregar potencia). Y como máximo entrega potencia según los siguiente límites:

-Crece proporcionalmente a la velocidad entre 0 y 220 km/h y a partir de ahí es máxima. (402 CV)
-No se vuelca energía por debajo de 3.000 rpm.

A la velocidad programada para cada zona el MGU-K deja de entregar potencia, y el resto de la zona hasta el siguiente punto de detección el coche confía su potencia exclusivamente al motor de combustible.

En realidad no hay una velocidad programada para cada recta, es más simple. Existe una velocidad que llamamos EoS Speed, End of Straight Speed, velocidad de final de recta en español. Es la velocidad que queremos alcanzar con el MGU-K en la recta más larga, aunque para ser aún más precisos deberíamos decir en la zona más larga entre dos puntos de detección. Las demás zonas entre puntos de detección tienen cada una su velocidad terminal a la que se desconecta el MGU-K y que no es otra que la proporcional a la longitud entre ese tramo y el más largo.

Por ejemplo en Monza GP, en la recta principal el coche alcanza sobradamente los 300 km/h, pero el HYS está programado para dejar de actuar en esa recta a 256 km/h. El resto de «rectas» tienen las velocidades donde el MGU-K deja de actuar menores que la recta principal, aunque no mucho, por el simple hecho de que son más cortas, pero tampoco mucho más. Encontraremos una velocidad de corte del MGU-K mucho más baja entre Lesmo 1 y 2, por ser ese tramo mucho más corto.

CONSEJO DE ENTRENAMIENTO. Sal a pista con lo que sabes ahora, en un test privado para que tengas tiempo y no haya tráfico. Céntrate en notar que existen esos puntos de detección en muchas curvas, y en notar las velocidades de corte del MGU-K. No te preocupes si te quedas rápidamente sin batería o si la gastas muy poco, ni por los tiempos, simplemente nota cuándo se activa el MGU-K, cómo corta a una EoS en la recta principal, y antes en las demás zonas dependiendo de lo largas que sean. Spa puede ser una buena pista para ello. Elige un setup baseline (más adelante entenderás por qué ese setup).

4.1.2 Ajustes de programación

Cuando setupeamos el coche, desde el garaje se puede aumentar o reducir la velocidad de corte del MGU-K (globalmente, de todas las zonas a la vez, porque todas están supeditadas a la EoS principal como acabamos de ver) a través del parámetro HYS Manual Offset, ajuste manual de la entrega del HYS, hasta un 15% por encima y por debajo de la EoS preprogramada. Con ello consumimos más o menos energía eléctrica y obviamente logramos mejores o peores tiempos por vuelta.

A la hora de pilotar, desde ambos garaje y coche (pantalla F8) se puede seleccionar el modo Manual de entrega de potencia del HYS. En este caso desde la misma pantalla F8, durante el pilotaje, se puede aumentar o reducir manualmente la EoS de forma aún más precisa (recordemos, siempre de modo global para todas las zonas) alrededor del punto programado en el garaje, con el parámetro HYS Deploy Trim, ajuste fino de la entrega del HYS (un clic varía la EoS aprox. 0’65%, 1 = máxima EoS, 12 = mínima EoS). Se pueden programar en el volante dos botones o un rotary para subir o bajar el HYS Deploy trim (a asignar en Options > Controls > MGU-K Fixed Deploy Set).

Ajustando el Deploy Trim según las circunstancias conseguiremos consumir en cada vuelta la misma cantidad de energía eléctrica, o más, o menos, según deseemos.

CONSEJO DE ENTRENAMIENTO. Ve al punto 7 del documento, descarga e instala el dashboard especial, vas a empezar a necesitar algunos de los datos que ofrece. Sal a pista en test. Selecciona el modo de HYS «Manual». Céntrate en buscar un Offset (en el garaje) y un Trim (en el coche ya dando vueltas) que te permitan conservar la cantidad de batería en el vuelta a vuelta . El «Lap Gain» del JRT te indicará si pierdes, conservas o ganas batería al paso por meta comparado a la vuelta anterior. Vuelve al garaje a mover el Offset si el rango de Trims no te resulta útil, hasta que notes que puedes encontrar un Trim adecuado. No intentes ir cada vez más rápido, simplemente intenta ser muy constante en el pilotaje en tandas de unas 10 vueltas. Necesitas encontrar «tu Trim» para una cierta pista y un cierto ritmo. Luego podrás adaptar el Trim a medida que tu ritmo sea diferente (cuando seas más rápido por ejemplo por estar acostumbrado a la pista, necesitarás entonces un Trim más agresivo) o sepas cargar más batería por vuelta, pero ahora céntrate en notar cómo efectivamente puedes encontrar «tu Trim para un ritmo». Puedes comparar luego con un setup tipo VRS, notarás cómo vienen con el HYS a mínimos y que te toca subir bastante el Offset para dejar un rango de Trims útiles (de ahí lo de usar antes un baseline).

Por contra se puede seleccionar el modo Automatic de entrega de potencia del HYS, en lugar del Manual, y así el coche se encarga automáticamente de seleccionar para cada vuelta, e incluso para cada tramo de vuelta, según el estado de la batería y el consumo que se ha hecho de ella en tramos anteriores, las EoS que estima convenientes en pro de conservar siempre batería para ser usada.

Es importante pues entender que los modos Automatic y Manual suponen ambos que de todos modos la electricidad se va a consumir automáticamente a la salida de las curvas, que el MGU-K se va a activar de todos modos de forma automática al paso por los puntos de detección. Lo que podemos variar de forma manual o automática es la velocidad en km/h a la que se desconecta con esos dos parámetros, Automatic y Manual.

CONSEJO DE ENTRENAMIENTO. Sal a pista en test. Selecciona el modo de HYS Automatic y nota cómo al cabo de unas vueltas de rodar constante el HYS del coche selecciona automáticamente el mejor Trim posible. Varia levemente el ritmo, por ejemplo yendo un poco más lento en las curvas, y nota cómo el coche mismo al cabo de poco reduce las velocidades de corte del MGU-K para conservar batería en el vuelta a vuelta a pesar de salir peor tú de las curvas. Pasa al cabo de unas vueltas más rápido por curva y nota cómo el propio coche aumenta la EoS principal y el resto de velocidades de corte. Nuevamente el Lap Gain del JRT te ayudará a ver lo que ocurre en cifras.

Se pueden programar en el volante dos botones o un rotary para cambiar a Manual y a Automatic (a asignar en MGU-K Deploy Mode Set).

En cambio no sólo se puede, sino que además se debe, programar muy accesible en el volante el botón Boost (a asignar en HYS Boost Hold). Con él pulsado se acciona la entrega de potencia del MGU-K cuando no se había activado ya automáticamente. Este botón es importante, los anteriores no tanto, así que en caso de falta de botones podemos cambiar durante el pilotaje los parámetros anteriores acudiendo al F8 de iRacing. Necesitamos el Boost tan a mano como cualquier palanca de cambio.

Además se debe programar también muy accesible en el volante, y es igual de importante, el botón No Boost (a asignar en HYS No Boost Toggle). Pulsándolo una vez se anula la activación automática del MGU-K al paso por los puntos de detección, y este permanece desactivado o bien hasta que se vuelve a conectar pulsándo de nuevo No Boost una vez, o bien hasta que se llena al 100% la batería. Usar el Boost no desconecta el No Boost.

Usar constantemente el No Boost y el Boost es lo que convierte realmente en manual el volcado de energía en el 919. Con el No Boost activado y pulsando el Boost, activamos nosotros manualmente el MGU-K donde nos interese y hasta donde nos interese.

Esto no significa que ir en «Full Manual» sea lo más eficiente. A veces querremos ir en Manual y ajustar nosotros el Trim, y usar esporádicamente el Boost o el No Boost o ambos, y a veces querremos ir incluso en Automatic. Esto se amplía en posterioresapartados.

CONSEJO DE ENTRENAMIENTO. Sal a pista en test. Selecciona el modo de HYS Manual y un Trim agresivo (setting bajo en el 919). Practica con el No Boost. Apaga el sistema de volcado en alguna zona, nota cómo el coche ya no tiene potencia a la salida de esas curvas pero cómo se rellena rápidamente la batería porque no la consumimos en esa zona. Reactiva el volcado pulsando de nuevo el No Boost y nota la diferencia. Nota cómo el No Boost se desactiva si la batería se llena del todo. Cuando notes que comprendes cómo funciona el No Boost, practica con el Boost. Intenta con el Boost aumentar la velocidad de corte de alguna recta pulsándolo antes de que se desactive automáticamente el MGU-K y soltando tú el botón más tarde. Trata por último de hacer las dos cosas a la vez, es decir activar el No Boost y usar el HYS en modo Full Manual dando tú mismo Boost en todas las zonas que creas que lo requieran. Intenta buscar un uso global del Boost que te permita conservar batería en el vuelta a vuelta. Nota cómo realmente estás haciendo algo parecido a lo que hacía el coche en modo de HYS Automatic.

4.2. Recuperación de energía

Conseguir un extra de aceleración para la salida de las curvas, y con ello mantener una velocidad extra durante una zona rápida de muchos segundos de duración, supone una ganancia de tiempo mayor que la pérdida causada por estirar una frenada que aun así durará un breve instante. Bajo esta premisa con el 919 intentamos recuperar al final de las zonas rápidas toda la energía posible para volcarla luego al inicio de las mismas.

El MGU-K genera electricidad para la batería al frenar el coche, como máximo según la siguiente tabla:

-La capacidad de generación decrece proporcionalmente a la velocidad por debajo de 220 km/h.
-La capacidad de generación crece proporcionalmente al recorrido del pedal del freno hasta el 40% (varía sensiblemente según setup), donde ya es máxima.
-No se genera por debajo de 3.000 rpm.
-No se genera si hay más de un 10%-8% de acelerador pisado (según setup). Tampoco se genera todo lo que se podría generar hasta que hay menos de un 4%-3% (según setup) de acelerador pisado.

Al decidir en el garaje (y luego en el coche) el reparto inicial de frenada, cuando después frenamos el MGU-K se añade a este reparto de frenada. A medida que vamos pisando más el pedal de freno y el MGU-K frena cada vez más, el reparto efectivo se nos adelanta.

Tanto en el garaje como dentro del coche (F8) disponemos de una opción llamada Br System Mode (modo del sistema de freno), que mueve el porcentaje de freno necesario para alcanzar el 100% de generación por parte del MGU-K, de modo que 1 = 40% y >1 = >40%, así que realmente con esa opción y con el mismo reparto inicial de frenada podemos lograr más freno atrás al principio del recorrido (modo 12) o menos (modo 1). El modo 1 nos posibilita la máxima recarga, aunque a veces puede resultar a costa de eficiencia en la frenada, deberemos valorar cada caso.

Imagen 4. Frenada de máxima recuperación. Línea lila representa rpm, verde velocidad, azul acelerador, rojo freno, amarillo recarga MGU-K, cian marcha. Se cruzan los pedales lo mínimo posible, se incide en frenar a alta velocidad sólo un 40%, y se retarda el bajar marchas para no crear blips o crear los mínimos posibles y ya en zona de baja recarga.

En general con el Porsche 919 es conveniente, para el buen aprovechamiento energético de las inercias del coche, frenar con antelación suficiente como para poder mantener la frenada poco por encima del 40% durante al menos las zonas con velocidades por encima de 150 km/h, siempre en las zonas por encima de 200 km/h (recordemos que la máxima capacidad de recarga es por encima de 220km/h, pero veamos pues que a 165 km/h aún disponemos de 3/4 de capacidad de recarga, con una potencia de 300 CV), y no interrumpir esas zonas con reducciones de marcha sino dejar estas para el final de la frenada (ver imagen 4).

No reducir hasta el final de la frenada no sólo evita blips en los momentos de mayor generación, y por lo tanto cortes en la carga, sino que aumenta la capacidad de freno delante al no interrumpirse la acción de frenada del MGU-K durante los mismos blips.

Tampoco se debe frenar demasiado poco al final de la frenada, no sale a cuenta el tiempo perdido en relación a la capacidad de generación del MGU-K a baja velocidad.

CONSEJO DE ENTRENAMIENTO. Sal a pista en test y pilota como lo venías haciendo hasta ahora, sin modificar la frenada con lo que acabas de aprender, y fíjate en la cantidad de energía recuperada en algunas frenadas. El indicador «Last Turn» del JRT muestra una cifra cada vez que sueltas el freno. Esa cifra es el porcentaje de batería que has conseguido recargar, por ejemplo 15%. Cuidado, si dentro de la misma zona de frenada sueltas el freno y lo vuelves a pulsar, el contador se resetea, intenta frenar de una sola vez. Cuando hayas memorizado cuánto aproximadamente recargas en algunas zonas, aplica lo que acabas de aprender acerca de las recargas en las frenadas, estira parte de la frenada frenando sólo al 40% y fíjate en cuánto logras recargar. Es posible recargar hasta más de 1/4 de batería (25%) en una sola frenada en sitios donde se llega muy rápido para entrar a una curva lenta. Practica bastante esto, es de lo más difícil del coche, lograr recargar mucho sin perder tiempo innecesariamente. Nota cómo realmente no vale la pena estirar la frenada en la zona más lenta de frenada.

Imagen 5. Funcionamiento del MGU-K en una vuelta a Spa, con el HYS Mode en Manual a un cierto Trim y añadiendo por encima momentos de Boost. En el mapa, de azul a morado la generación de electricidad, y de naranja a verde la entrega de potencia. Los indicadores 1 señalan el inicio de una pulsación manual del Boost, y los 0 señalan el final de la pulsación. Nótese cómo se ha usado el Boost para alargar algunas zonas de volcado, para crear otras, y para adelantarse a algún punto de detección (saliendo a la recta trasera)

5. EL MGU-H (↑)

El MGU-H genera electricidad para la batería todo el tiempo que al turbo le sobra potencia, según la siguiente tabla:

-hasta 4.500 rpm el MGU-H no genera potencia de carga eléctrica.
-entre 4.500 y 8.500 rpm el MGU-H aumenta su capacidad de recarga eléctrica.
-a más de 8.500 rpm (2ª luz verde del dash del coche, primera luz roja en el JRT) la capacidad de recarga eléctrica es máxima.
-la recarga eléctrica efectiva es proporcional a la cantidad de acelerador dada, máxima al 100%.

Imagen 6. Funcionamiento del MGU-H en la misma vuelta a Spa que la imagen 5. En el mapa, de azul a morado la generación de electricidad. Nótese cómo el MGU-H generaincluso cuando volcamos energía, únicamente no genera cuamdo soltamos el acelerador (en las frenadas). Nótese cómo se intenta llegar lo antes posible a una generación máxima (a partir de 8200 rpm), y cómo están concatenadas las marchas para que al cambiar a una más el motor no entre en una zona de baja generación. Nótese también cómo el uso del MGU-K no interrumpe la recarga del MGU-H, y que esta solamente se interrumpe cuando soltamos el acelerador por completo.

CONSEJO DE ENTRENAMIENTO. Sal a pista en test y pilota como lo venías haciendo hasta ahora. El indicador «Last Lap» del JRT muestra una cifra cada vez que pasas por meta. Esa cifra es el porcentaje de batería que has conseguido recargar esa vuelta, por ejemplo 120%. Cuando hayas memorizado cuánto aproximadamente recargas por vuelta, aplica lo que acabas de aprender acerca de la recarga del turbo. Fíjate en las luces del dash del coche, y fíjate cómo consigues mucha más carga por vuelta si estiras más las marchas y mantienes el motor el mínimo tiempo posible por debajo de las luces verdes del dash del coche. Nota cómo casi que necesitas una marcha menos por todas partes porque el coche realmente es capaz de estirar mucho el motor de combustión, y cómo eso afecta mucho a la cantidad de energía que recargamos. Ten en cuenta que el indicador «Last Lap» también incluye las recargas de las frenadas, necesitas ser constante en estas para notar bien la diferencia en la recarga del turbo.

6. USO DEL HYS (↑)

6.1. Consumo y recuperación de energía

Según la pista y el setup, el MGU-K y el MGU-H pueden llegar a ser responsables a partes iguales de la electricidad generada por vuelta, no hay que descuidar durante el pilotaje ninguno de los dos motores. La diferencia entre una buena y una mala gestión en carrera de las baterías puede ser de hasta un par de segundos por vuelta en una vuelta de sólo minuto y medio, y quedarse sin apenas batería puede significar una verdadera sangría.

Al pilotar un coche de estas características interesa aprovechar la energía eléctrica, más limitada por vuelta que el combustible, al inicio de las zonas rápidas. E interesa recuperar energía también en las frenadas rápidas.

En general hay que intentar llevar las marchas bien altas todo el tiempo posible, eso genera mucha electricidad a través del MGU-H durante toda la vuelta. Según setup, al subir alguna marcha el motor de combustión puede quedar por debajo de la máxima generación del MGU-H, o incluso por debajo del rango de mayor potencia del propio motor de combustión. En esos instantes podemos acudir a pulsaciones breves del Boost para levantar la marcha hasta la zona donde veamos los testigos del volante ya encendidos (máxima potencia, máxima generación del MGU-H).

A nivel de cambio de marchas realmente estamos pilotando dos coches dstintos, uno con casi 1000 CV y otro con la mitad de potencia. Por ello al piloto le parecerán las marchas de la mayoría de setups demasiado largas al principio: sin batería la 7ª marcha resulta un poco inservible, y a menudo se reserva para adelantamientos. Sin embargo suele ser más conveniente disponer de mucha batería durante toda la carrera que poder alcanzar velocidades vertiginosas durante pocos instantes de la misma. No hay que abusar en el garaje elligiendo marchas extremadamente largas, irá en detrimento de la cantidad de carga por vuelta que lograremos.

Imagen 7. HYS del Porsche 919. En el eje delantero el MGU-K, tras el habitáculo el MGU-H conectado al turbocompresor del pequeño motor de explosión interna, y en el centro el acumulador en cuyo interior cientos de pilas cilíndricas refrigeradas por líquido almacenan y descargan constantemente energía eléctrica.

El ahorro de gasolina en estos coches va aunado a la generación de electricidad. Si disponemos de menos energía eléctrica por vuelta, consumimos más gasolina. Pero además no debemos recorrer metros sin acelerador ni freno al final de las rectas, porque perdemos la oportunidad de generar electricidad. El mayor ahorro, tanto de combustible como de electricidad, se produce pues con el mayor paso por curva posible. Al calentarse o desgastarse las ruedas y perder paso por curva, si queremos conservar el nivel de batería de una vuelta para otra, interesa bajar el HYS Deploy Trim o abusar menos del Boost (y si usamos el modo de HYS Automatic notaremos cómo con el paso de las vueltas el propio coche nos va entregando potencia en el tren delantero hasta cada vez velocidades menores, intentando conservar batería en el vuelta a vuelta).

En la mayoría de curvas se gana más tiempo saliendo bien a la siguiente recta que frenando muy tarde llegando a la curva, si nos dan a elegir sólo uno de los dos, que es el caso de cuando necesitamos mantener energía en las baterías durante toda la carrera. La meta del piloto debe ser generar toda la electricidad posible en las frenadas para usarla a la salida de las curvas, como único límite la velocidad de paso por curva que debe seguir siendo la máxima posible. Frenar muy tarde desaprovechando generación posible y llevar un HYS Deploy Trim conservador no suele ser lo más rápido.

Sin embargo las características propias de la ocasión, según trazado, setup, temperie, ritmo deseado, etc., pueden aconsejar volcar más energía en las rectas más grandes y menos en otras zonas. El volcado obtenido a través de los puntos de detección y la EoS no es el volcado ideal en muchas pistas, necesitamos complementarlo. En esos casos se selecciona un trim más conservador de lo incialmente conveniente para usar la energía sobrante en las rectas más largas y lograr altas velocidades sostenidas en esos tramos.

Cada circuito tiene un punto, por su diseño, donde logramos mayor cantidad de energía en la batería. Por ejemplo, en Silverstone es la chicane antes de la curva Club. Ese punto de cada circuito es la mejor referencia para la consulta de la carga de la batería, idealmente a ese punto deberíamos llegar siempre con la batería al 99% (salvo que adrede estemos vaciándola porque sea una vuelta de clasificación, la última vuelta de carrera, una vuelta estratégica donde queremos ir especialmente rápido, etc). Si llegamos al final de la frenada de esa curva con menos batería, significa que o bien estamos usando batería de más o bien no estamos recuperando energía bien. Si llegamos al 100% antes del final de esa frenada, significa que estamos usando menos batería por vuelta de la que podríamos usar.

También nos vamos a encontrar en cada circuito un punto en el que llevaremos la menor cantidad de energía de la vuelta. Ese también es un buen punto de referencia. Si habiendo pasado llenos por el punto de referencia de máxima carga, vemos que en ese punto de mínima carga vamos al 40% de batería, ya podemos sacar una buena conclusión: no nos estamos quedando sin batería por un 40%, así que como pasemos por el punto de máxima carga a menos de un 60% estamos en un problema, que es que nos vamos a quedar sin batería antes de completar otra vuelta.

Y ese es posiblemente el mejor dato de los tres: cuánto es el margen en cada pista, o dicho de otro modo, cual es el mínimo de batería que debemos llevar en el punto de referencia de máxima carga para no quedarnos tirados. Sabiendo eso, sabemos cuán lejos estamos en cada momento de ese punto fatídico.

En las salidas de curvas, hay que entender que el reparto de potencia delante-detrás lo logramos seleccionando la marcha adecuada del motor de combustión.

En algunas zonas, dada la programación del coche, de sus puntos de detección y sus velocidades de final de recta programados para el HYS, al pasar muy bien por una curva podemos echar en falta la activación del MGU-K al quedarnos sin tracción integral. En esos puntos podemos activar manualmente el Boost.

Hay que tratar también de no malgastar batería inútilmente. Con el acelerador controlamos también, además de la entrega de potencia del motor de combustión, la del MGU-K. A la salida de algunas curvas no nos interesará volcar demasiada batería desperdiciándola por falta de agarre en el tren delantero. Deberemos seleccionar para la salida de esas curvas alguna marcha que nos permita obtener buena aceleración detrás sin necesidad de pisar todo el acelerador.

En algunas ocasiones (clasificación, adelantamientos) podemos acudir a pulsaciones cortas del Boost para mantener la marcha más larga casi al límite de revoluciones durante una recta.

CONSEJO DE ENTRENAMIENTO. Sal a pista en prácticas con gente y acostúmbrate a los constantes cambios de ritmo causado por el tráfico. Abunda en este tipo de entrenamiento, necesitas notar que tienes la batería bajo control absoluto en toda circunstancia y que usas el No Boost y el Boost de forma casi instintiva. Acostúmbrate al tráfico tanto en modo Manual variando tú mismo el Trim , como en Automatic permitiendo que el coche varíe él mismo el consumo de base.. Acostúmbrate a perder tiempo en unas zonas para poder ganarlo en otras , adquiere agilidad a la hora de prever el tráfco y encontrártelo en las zonas más adecuadas.. Ve fijándote en las indicaciones del JRT al respecto del tráfico.

imagen 8. El 919 es incluso más eficiente que un Formula 1 en algunas de sus configuraciones a pesar de las enormes restricciones de consumo de combustible que impone la WEC para estas categorías de LMP1. Le ayudan la carroceria integral y el particular sistema híbrido.

6.2. Uso en carrera

En principio sería conveniente lograr vaciar por completo el Deploy Allotment todas las vueltas, pero en la mayoría de circuitos no es posible generar tanta electricidad, de modo que hay que conformarse con el Trim más alto que sepamos llevar sin vaciar la batería en el vuelta a vuelta, excepto cuando nos interese (por alcanzar a alguien, por adelantar, por acabar la carrera, etc.)

En las vueltas sin tráfico interesará alcanzar la máxima velocidad posible en las zonas más rápidas, por ejemplo manteniendo pulsado Boost para que no se desconecte el MGU-K al alcanzar la EoS de esa recta. Según lo habilidosos que seamos cosechando energía desde los dos motores eléctricos, podremos acudir para el resto del circuito a un modo de HYS Deploy Trim más o menos agresivo, para tener un consumo base que vuelque energía sin que requiera tanto nuestra atención. La opción más eficiente en tiempo por vuelta en carrera casi nunca es descuidar la recuperación de energía y llevar el HYS al mínimo constantemente. Los setups de los repositorios tipo VRS suelen venir con el HYS a puro mínimo intentando que así sirvan también a gente que no comprende el coche, pero hay más coche que eso.

En las vueltas con tráfico interesa usar el No boost anticipándose al tráfico, para poder conservar energía para usarla en adelantamientos y doblajes, y a la vez bajar nuestro ritmo para que coincida el adelantamiento o doblaje con una zona donde sea posible realizar la acción. No importa mucho perder algo de tiempo en una recta si luego se puede recuperar en otra. Debemos aprovechar que nos acercamos al tráfico y que no podemos adelantarlo enseguida para generar más de lo previsto, frenando de lejos al 40% (nunca soltando sólo acelerador sin aprovechar para frenar) o activando unas curvas antes el No Boost (cuidado que nos quedamos sólo con tracción trasera). Así tras sortear el tráfico podremos recuperar el tiempo perdido, o al menos parte de él, con esa electricidad generada y almacenada.

También podemos consumir más energía de la cuenta para anticipar el momento del adelantamiento o doblaje y recuperar esa energía el resto de la vuelta aprovechando el tiempo ganado. Es importante elegir bien qué hacer en cada caso. Lo que no interesa de ningún modo es llegar a un piloto más lento en una zona donde no se pueda adelantar pero además nos impida la situación generar como previsto.

Imagen 9. LMP1 llegando en mal momento a un coche más lento. Debería haber retardado la llegada no usando electricidad, o generando adrede en algún punto, o haber adelantado la llegada y rebasado el coche lento antes usando energía.

Debemos además intentar que coincida el tráfico de modo que no nos obligue ni a quitar acelerador a media recta para luego volver a abrirlo ni a ir a medio gas (sobre todo si no hemos activado el No Boost), porque en esa recta aumentamos mucho los consumos de combustible y batería, perdemos mucho tiempo y nos impedimos recargar todo lo posible al llegar lentos al final de la recta.

Hay que tratar de generar todo lo posible entrando a box en los repostajes, si puede ser llegar lleno, porque una buena salida de box exige mucha energía porque se sale de parado. En paradas largas, donde se rellene todo el depósito y se cambien ruedas e incluso piloto, conveniente apagar el motor durante el repostaje, porque si estamos llevando el coche muy alto de vueltas todo el rato, y según la pista y la temperie, el motor puede estar al límite de temperatura y seguir subiendo en parado y romper al salir de box. Es conveniente moderar el uso de batería a la salida de box, por ejemplo usando No Boost, según la distancia desde box a T1, para no consumir energía innecesariamente.

Hay que impedir en las vueltas tras el pace-car (en la vuelta de formación y tras los accidentes) que se vacíe ni mínimamente la batería (no es apenas recargable a la velocidad del pace-car), para lo que hay que circular en una marcha muy larga sosteniendo menos de 3.000 rpm, y de no ser posible se deberá usar el No Boost cada vez que el volcado trate de reactivarse.

La primera vuelta tendremos especialmente poca batería comparado al resto de vueltas porque habremos usado bastante en la salida al retirarse el pace car o apagarse el verde dado que salimos lentos a esa recta. Es casi obligado hacer el resto de la vuelta 1 recogiendo toda la energía posible si no queremos ir colgados de batería el resto de la carrera, necesitamos toda la batería en el punto de máxima batería de la vuelta 2 si no queremos que se nos escapen el resto de pilotos avisapados. Si salimos atrás, no suele tener sentido empezar con un parámetro alto de volcado de batería.

Con el paso de las vueltas y la consiguiente pérdida de agarre de las ruedas perdemos paso por curva, lo que nos obligará a reducir bastante el volcado de energía para no quedarnos sin batería. Lo mismo nos ocurrirá si golpeamos el coche y perdemos aerodinámica. Por ello es conveniente salir a carrera con un Hys Manual Offset que nos permita empezar la tanda con un parámetro bien alto del HYS Deploy Trim, por ejemplo 3 o 4, para tener margen suficiente para poder bajar el volcado todo lo necesario en caso de tener problemas con la recuperación de energía.

Sin embargo no se debe traspasar una cierta línea reduciendo el volcado. La tracción delantera es un salvavidas, porque si en algún momento estamos a punto de perder el coche irremediablemente, al decelerarse el coche inciando el derrapaje lateral o trasero y caer por debajo de la EoS, al momento entra en acción la tracción delantera haciendo que el coche tienda a recuperar la trazada. Tampoco debe llevarse tan bajo que no actúe ni siquiera en el ápice de la curva porque perdemos mucha eficiencia en la salida de la curva.

Por contra, no hay que abusar de la tracción delantera a la salida de las curvas, se debe modular el acelerador porque en este coche los neumáticos que más sufren son los delanteros y abusar de ellos durante la carrera nos puede pasar mucha factura en la fase final.

Hay que estar especialmente atento a la recuperación de energía a medida que se acerque la última vuelta de carrera, no es agradable perder una o varias posiciones en los últimos sectores de la carrera porque nuestros contrincantes han sido más listos recargando al máximo antes de lanzar un ataque final.

Téngase en cuenta la temperie para cada carrera, porque ligeras variaciones de tiempo por vuelta que nos impongan las condiciones meteorológicas pueden variar notablemente la conveniencia de volcado total por vuelta, en ocasiones quizás nos interese ajustar el HYS ManualOffset antes de entrar a pista.

Las carreras del 919 no son al sprint. No importa el ritmo a una vuelta, tanto da que se consiga dar una super vuelta al empezar la carrera. Recordemos las carreras de óvalos, no sirve de mucho empujar como un loco todas las vueltas porque lo importante es únicamente quién pasa primero por meta la última vuelta, que a menudo es alguien que ha cuidado sus gomas mejor que nadie el último stint. Igualmente con el Porsche LMP1 Hybrid resultará premiado quien sepa conservar sus gomas mejor para poder llegar hasta final de carrera recuperando en todas las vuelta la mayor cantidad de energía que le permita a su vez vueltas más rápidas que las de sus oponentes de forma constante.

Las carreras con los LMP1 son largas y requieren concentración absoluta, además de mucha frialdad. Nada más lejos de lo necesario en las carreras al sprint. Las resistencias a los mandos de un 919, adelantando constantemente incluso coches de varias clases y tiempos por vuelta muy diferentes, requieren mucha calma y dosificación de la concentración para no despistarse y entrar en un círculo vicioso de falta de energía y de tiempos por vuelta.

La semana en iRacing tampoco es como la de otras series. En la Ferrari Challenge, con setup fixed, podemos correr carreras desde el mismo martes. Con el 919 necesitaremos rodar para descubrir el mejor patrón de consumo con y sin tráfico, y para programar el HYS y el JRT, si queremos sacarle todo el jugo.

6.3. Uso en clasificación

A una vuelta este coche es capaz de rodar varios segundos más rápido que en tandas. Por un lado el menor peso y la frescura de neumáticos le dan mucho más paso por curva, por lo que en principio habrá más energía disponible para volcar. Por otro lado una de las misiones de la vuelta de clasificación con el 919 es usar el 100% del Deploy Allotment (la barra azul), cosa que casi nunca hacemos en carrera. Si ya teníamos más energía disponible, pero además queremos usarla, el Deploy Trim, o incluso el Manual HYS Offset, pueden estar pobremente programados respecto al ideal para carrera.

El propio setup puede necesitar cambios, en carrera solemos elegir un juego de marchas relativamente corto en pro de las recargas del MGU-H, pero en clasificación volcaremos más energía desde la batería y probablemente queramos un juego de marchas sensiblemente más largo. También frenamos diferente y más tarde en las vueltas rápidas.

Al atacar la vuelta rápida hay que tratar de pasar por meta con la mayor cantidad posible energía almacenada en la batería. Como regla general, hay que terminar la última frenada de la vuelta de lanzamiento con la batería cargada al 100% y tratar de pasar por meta a la velocidad elegida, teniendo en cuenta que hay que medir bien qué resulta más conveniente en cada pista, por las características de la recta de meta y la zona posterior que pueda estar afectada por esta, si lanzarnos mucho y ya entrar a la vuelta rápida con menos batería, o lanzarnos menos y conservar batería para el resto de la vuelta.

Durante la vuelta queremos ir perdiendo el mínimo tiempo posible en recuperaciones de energía, de modo que todo lo que llevemos al pasar por la línea de meta nos servirá para hacer una vuelta buena llenando la barra azul del todo y sin perder tiempo estirando demasiado las frenadas y las marchas.

En la vuelta de lanzamiento, en muchas pistas es innecesario salir de la última curva hacia meta volcando batería, se puede ahorrar algo de batería en ese tramo y simplemente terminar de acelerar el coche antes de pasar por meta, con el coche ya a media velocidad.

También en algunas pistas es innecesario guardar apenas carga de batería y Deploy Allotment para salir de esa misma última curva ya acabando la vuelta rápida, y más es así cuanto más cerca esté la línea de meta tras la última curva, pues no nos resulta tan ventajoso acelerar mucho el coche cuando ya se termina la vuelta y mejor habríamos hecho acelerándolo más en alguna recta larga anterior.

Los neumáticos del 919 a día de hoy, temporada 2 de 2019, soportan perfectamente una segunda vuelta de clasificación, y en pistas muy cortas incluso puede ser mejor esa segunda vuelta que la primera. De estarnos permitida más de una y querer abortar la primera vuelta de clasificación, deberemos hacerlo sólo en las primeras fases de la vuelta (y pasarnos el resto de la vuelta recargando la batería), de lo contrario la segunda vuelta tampoco sería buena por falta de carga eléctrica.

Se pueden ver dos vueltas de clasificación como ejemplo:

7. JOEL REAL TIME Y EL 919 (↑)

La app JRT nos permitirá perfeccionar tanto la cosecha de electricidad como el uso de la misma, tanto en entrenamientos como en clasificación como en carrera. Son varias las funciones que pueden ayudarnos a ello.

7.1. Sonidos

JRT puede avisarnos con sonidos cada vez que el MGU-K del vehículo inicia o detiene el volcado de energía. La utilidad de esta herramienta es múltiple. Por un lado nos permite disponer de un aviso inmediato si abrimos acelerador y donde esperábamos tener tracción integral y plena potencia resulta no haberlos, por ejemplo porque habíamos desconectado con anterioridad el volcado con el No Boost. Por otro lado nos permite notar dónde obligamos al vehículo a hacer grandes blips al reducir mal cortando la cosecha de energía durante la frenada, y notar también dónde obligamos a actuar al control de tracción delantero al acelerar mal cortando el volcado de energía.

Se pueden acti var en JRT Config > Main Option > General > Beep Sounds for LMP1 and F1 Boost.

7.2. Dashboard

JRT también nos permite construir un display personalizado para el LMP1. Se adjunta ejemplo de display para el LMP1, que será de aplicación para otros híbridos. Si queréis una copia seguid las instrucciones del PDF enlazado al final de este texto.

Se detallan a continuación los datos reflejados en el dashboard.

Imagen 10. Dashboard de JRT especial para el Porsche 919.

7.2.1. Lap Gain

Dato de la vuelta anterior, energía neta recuperada, resultante de la diferencia entre la energía recuperada y la vertida durante esa vuelta. Es el dato en que nos vamos a fijar más, idealmente debería marcar +0.0 al paso por meta en cada vuelta. Permitiremos cifras negativas cuando no nos importe perder batería, y buscaremos cifras positivas cuando necesitemos recuperar batería.

7.2.2. Deploy

Porcentaje de Deploy Allotment que se lleva usado durante la vuelta actual. El número se torna naranja y el fondo azul claro si el MGU-K está volcando energía (ya sea automáticamente o porque pulsemos el Boost).

7.2.3. Trim

HYS Deploy Trim seleccionado para el modo de HYS Manual. El fondo se torna gris si está activado el modo de HYS Automatic.

7.2.4. Battery

Porcentaje de batería restante en cada momento. El fondo rojo se torna morado mientras la batería se mantiene al 100%, y gris con números blancos hasta el final de la vuelta si en algún momento de la misma se ha llegado al 0%.

7.2.5. Charged Last Lap

Porcentaje de batería que hemos rellenado la vuelta anterior. El fondo se torna gris con números morados si en la vuelta anterior se ha alcanzado el 100% de batería, indicando que quizás deberíamos elegir un Trim más agresivo o perder menos tiempo recargando.

7.2.6. Charged Last Turn

Porcentaje de batería rellenado en la frenada anterior. Los números se tornan grises hasta el final de la vuelta si en algún momento de la misma se ha vaciado la batería por completo, indicando que quizás deberíamos elegir un Trim más moderado o tratar de recargar más.

7.2.7. Franja superior, HYS Lap Strategy

El medidor consta de una barra superior, una inferior y un número en el centro, donde se señalan posibles estrategias de volcado de energía a través del HYS durante la vuelta para cuando pilotamos el HYS en modo Manual.

Cada vez que completamos una vuelta, el sistema calcula en base a la misma un CR o consumo de referencia, donde se ha tenido en cuenta la cantidad de recarga obtenida por MGU-H y MGU-K y la cantidad vertida por el Trim elegido, para orientarnos durante la siguiente vuelta acerca de qué estrategias podemos adoptar según nos interese recargar o mantener o agotar la batería, indicando concretamente cuánta batería, Deploy Allotment y Boost sobran para la vuelta una vez descontados la batería y el Deploy Allotment necesarios para el Trim seleccionado.

Fondo negro indica que no existe aún ningún CR en el sistema, o que estamos en una vuelta donde el cálculo de la estrategia resulta imposible (p. ej. si nos salimos a otra variante de la pista). Fondo parpadeante alternando azul y blanco indica que un CR se está creando para el Manual Deploy Trim elegido.

Una vez creado un CR para el Trim elegido, los datos se muestran sobre fondo azul. Fondo azul sin datos indica que se ha interrumpido el cálculo de la estrategia del HYS en esa vuelta (por cortar una chicane por ejemplo) pero que en la vuelta siguiente se mostrarán datos de nuevo.

El sistema es capaz de almacenar un CR para cada una de las posiciones del Trim, incluso a través de las sesiones (se quedan guardados en Documents/JRT/hys_max/porsche919/reflap_track). Una vez creado un CR para cada Trim en uso, al alternar entre ellos dispondremos de inmediato de estrategia de HYS en el medidor para todos esos modos.

En el medidor, la barra superior indica en todo momento la cantidad de batería que se puede usar con el Boost. El tramo rojo indica el porcentaje de batería que se debe volcar con el Boost si se desea vaciar la batería completamente antes del final de la vuelta (p. ej. en una vuelta de clasificación y en la última vuelta de una carrera). Un tramo complementario azul claro puede aparecer durante la vuelta tras la zona roja de la barra, e indica qué único porcentaje de batería se puede volcar con el Boost si se desea no haber perdido carga al final de la vuelta respecto al CR. La barra roja se vuelve amarilla y se alinea a la derecha si no hay suficiente batería para la vuelta actual ni siquiera para cubrir el consumo del Trim seleccionado.

En el medidor, la barra inferior verde indica en todo momento la cantidad de Deploy Allotment que se puede usar con el Boost, una vez descontado el necesario para terminar la vuelta con el Trim seleccionado. La barra verde se vuelve blanca y se alinea a la derecha si no hay suficiente Deploy Allotment para la vuelta actual y para el Trim seleccionado.

El número indica en cada momento de la vuelta el delta de porcentaje de carga de batería respecto al de la vuelta de referencia.

La estrategia ofrecida por el medidor deja de ser precisa si en algún momento de la vuelta actual hemos llegado al 0% o al 100% de carga de batería.

También puede verse color naranja como fondo de la barra, y nos indica que estamos usando el Boost en ese momento y que es un tramo donde no estaría activado por los automatismos del coche.

Cuando usamos el modo de HYS Automatic, si previamente hemos creado un CR para cada Trim, podremos usar Boost y No Boost a nuestro antojo que no sólo el sistema se encargará de elegir EoS óptimas para los siguientes tramos de vuelta sino que además cada vez que el sistema elija nuevas EoS nos aparecerá en el dash la estrategia correspondiente para el resto de la vuelta.

7.2.8. Zona central

A la izquierda en el centro nuestra posición, nuestra última vuelta y el tráfico que nos vamos a encontrar próximamente. Encima y debajo los deltas con nuestros contrincantes y sus últimas vueltas. En el centro la dirección del viento (y del norte, muy útil pero sigo buscando para qué). A la derecha temperaturas arriba, y abajo el tráfico que nos encontraríamos tras parar a repostar y los incidentes (guardaos siempre 5, es decir un x4 más el último).

En cuanto al tráfico, cabe indicar que las cifras que se nos muestran señalan vueltas. En el ejemplo de la imagen 10 tendríamos un coche ante nuestras narices a 0’0 vueltas, y dos coches que nos encontraremos dentro de 0,2 vueltas. Los números aparecen de distintos colores, según la categoría del coche (GTE, LMP2…) A cada número le puede acompañar un apóstrofe rojo tras la cifra, y eso significa que no es tráfico lento que vayamos a adelantar nosotros sino coches más rápidos que nos van ellos a adelantar.

Cabe tener en cuenta también que el tráfico tras la parada sólo ser nos mostrará correctamente si antes hemos programado el JRT correctamente (haciendo un stop-and-go, dándoles las cifras correctas de velocidad de la manguera y de los mecánicos cambiando ruedas, etc.), y si hemos previamente seleccionado el combustible que queremos repostar (y eventualmente seleccionado nuevos neumáticos).

El tráfico indicado tiene en cuenta los tiempos de la última vuelta nuestra y del supuesto tráfico, así que la realidad que nos encontremos puede variar ligeramente si nosotros o nuestro contrincante ya hemos sufrido tráfico o algún percance en la vuelta en curso y que haya hecho variar tiempo por vuelta o el de los contrincantes).

En cuanto a los deltas con nuestros contrincantes, el color del delta nos da indicación de cuán rápido se está acercando o alejando un contrincante. Verde y hasta azul claro como en el «Chase!!!» significa que somos nosotros más rápidos (azul claro = +2 segundos/vuelta). Rojo y hasta lila como en el «Escape!!!» significa que somos nosotros más lentos (lila = -2 segundos/vuelta)

7.2 9. Zona inferior

A la izquierda se muestra, en la zona superior, la cantidad de vueltas restantes en el momento de la lectura, y codificado en colores verde y blanco lo cerca o lejos que estamos de lograr otra vuelta de combustible entera al paso por meta. Además nos avisa, al ponerse el marcador rojo, que debemos pasar de inmediato por box a repostar.

En la zona inferior se muestra a la izquierda, la cantidad de combustible a repostar en la próxima parada. El fondo es naranja si aún no cabe el combustible, y lila si ya estamos en ventana de repostaje. El fondo se va rellenando de azul claro a medida que vamos echando suficientes litros al depósito para acabar la carrera. A la derecha se muestra, uno sobre otro, la cantidad de stints restantes (incluye el actual y lo cuenta como entero, así que restar 1 si lo que queremos es ver cuántos depósitos faltan) y la cantidad de combustible restante, respectivamente.

A la derecha se muestra un contador de vueltas restantes de carrera. El marcador indica las vueltas. El fondo puede rellenarse de naranja y los números en el interior del fondo marcan la probabildad de entrar en una vuelta más o menos de lo calculado a final de carrera. Una barra vertical también se sitúa a lo largo de la franja, y se torna azul o amarilla según estamos en la vuelta del líder o doblados, y nos indica de nuevo la probabilidad de entrar en una vuelta más o menos a final de carrera, según esté situada y según los códigos de colores arriba y abajo del contador.

7.2.10. Luces RPM

Están programadas (si se incluye el archivo correspondiente de la descarga de este documento) para que la primera luz roja nos indique máxima recarga del MGU-H. La idea es llevar continuamente encendidas al menos las verdes si deseamos obtener buenas recargas en aceleración.

8. BREVES APUNTES SOBRE EL AUDI R18 (↑)

EL Audi LMP1 híbrido de iRacing competía en una subcategoría distinta al Porsche, y lo que los separaba a ese efecto era que el Audi equipa la mitad de capacidad de almacenamiento eléctrico, en su acumulador eléctrico cabe la mitad de energía. En cambio dispone de 100 CV más de recarga y volcado en el eje delantero. Y por último el Audi no equipa MGU-H, toda la recuperación se produce en las frenadas. En pista, y por resumirlo todo lo posible, la diferencia entre ambos coches a nivel de HYS es que el Porsche lo pilotamos pensando en no quedarnos tirados de batería en próximas vueltas, mientras que en el Audi pensamos más en la próxima recta larga. Su motor diesel de mucha mayor cilindrada lo hace menos dependiente de la batería, pero a su vez dispone de menos capacidad de recarga y de almacenamiento para usar estratégicamente.

El BOP de iRacing tiende a equilibrar ambos coches pero sus distintas capacidades hacen que de todos modos cada coche sea más potente que el otro en algunas circunstancias concretas.

Imagen 11. La Jamais Contente de 1899, primer vehículo en superar los 100 km/h. Usaba dos motores eléctricos que en total ofrecían algo menos de 70CV. Los primeros coches ya eran eléctricos.

Imagen 12. Réplica de un Porsche Semper Vivus de 1900, primer híbrido gasolina-electricidad, con tracción delantera con un motor en cada rueda, y dos motores de gasolina que movían generadores y cargaban la batería. La evolución de la calidad y de los precios de los combustibles fósiles mantuvieron la tecnología híbrida fuera de los límites rentables para el mercado y los coches híbridos nunca obtuvieron demanda ¿Habrán venido esta vez para quedarse?